Μιχάλης Ανδρουλακάκης, τεχνικός διευθυντής της AVIN

Η αμμωνία στο προσκήνιο ως το καύσιμο για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας

Μιλά ο Μιχάλης Ανδρουλακάκης, τεχνικός διευθυντής της AVIN

Η αμμωνία, απ’ ό,τι φαίνεται, είναι -μέχρις στιγμής- το «εύκολο» καύσιμο για να επιτύχει η ναυτιλία τους στόχους της (ως το 2050) για την πλήρη απανθρακοποίηση. Γι’ αυτό άλλωστε και αρκετές ναυτιλιακές εταιρίες καλοσκέφτονται την ιδέα, με κάποιες ήδη να βάζουν παραγγελίες στα ναυπηγεία για πλοία που θα μπορούν, με σχετικές μετατροπές, να χρησιμοποιούν την αμμωνία ως καύσιμο.

Μεταξύ αυτών, ίσως εκ των πρώτων,  Έλληνες εφοπλιστές κλείνουν σχετικά συμβόλαια  , όπως ο Βαρδινογιάννης και ο Λαλιώτης. Πλοία αυτής της κατηγορίας παραγγέλνονται σε κινεζικά ναυπηγεία αντί 52-53 εκ., δολ., και στην τιμή αυτή περιλαμβάνεται η υποδομή που θα δεχθεί το σύστημα μαζί με τις μετατροπές στη μηχανή του πλοίου. Αυτή η εκγατάστασή θα κοστίσει άλλα 10 εκ., περίπου.

Το θέμα αυτή τη στιγμή είναι τόσο η παραγωγή της «πράσινης» αμμωνίας, όσο και η κατασκευή της μηχανής, που αναμένεται έχουν αναπτυχθεί πλήρως στα επόμενα 3-4 χρόνια.

Ο τεχνικός διευθυντής της Αvin, του Ομίλου Βαρδινογιάννη, που παρήγγειλε σε κινεζικά ναυπηγεία ένα πλοίο suezmax, 156.500 tdw, Μιχάλης Ανδρουλακάκης, μιλά στους ΑΕΙΝΑΥΤΕΣ για την απόφαση και την παραγγελία του Ομίλου.

Γιατί επελέγη αυτός ο τύπος καυσίμου για το υπό ναυπήγηση πλοίο της AVIN;

 – Οι κυριότεροι λόγοι είναι οι εξής:

  • Είναι carbon + sulphur free καύσιμο που διευκολύνει να επιτευχθούν οι στόχοι για πλήρη απανθρακοποίηση (EU) ή μείωση εκπομπών CO2 κατά 70% (IMO), μέχρι το 2050.
  • Είναι το πλέον ευρέως παραγόμενο και διαθέσιμο carbon free καύσιμο και πιστεύεται ότι θα υπάρχει σε επαρκείς ποσότητες στο μέλλον όταν χρειαστεί. Ήδη αρκετά λιμάνια ανά τον κόσμο έχουν εγκαταστάσεις φορτοεκφόρτωσης αμμωνίας.
  • Αποθηκεύεται σε υγρή μορφή σε θερμοκρασία περιβάλλοντος με σχετικά χαμηλές πιέσεις.

AVIN στόλος

Το KRITI KING, στις σύγχρονες προσθήκες του στόλου του Ομίλου Βαρδινογιάννη

 

  • Παρότι ο απαιτούμενος όγκος αποθήκευσης είναι πολύ μεγαλύτερος από το Fuel, είναι μικρότερος από άλλα carbon free καύσιμα όπως το Υδρογόνο.
  • Έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις ασφαλείας (τοξικό, κλπ.), αλλά υπάρχει εμπειρία στη ναυτιλία για μεταφορά (ήδη περίπου 17.5m τόνοι αμμωνία μεταφέρονται με πλοία κάθε χρόνο.
  • Σχετικά χαμηλό κόστος.

Ποια η διαφορά κόστους έναντι ενός αντίστοιχου συμβατικού πλοίου;

  • Τα έτη 2025-2030, ανά μονάδα παραγόμενης ενέργειας ($/GJ), η τιμή της συμβατικής αμμωνίας (brown) αναμένεται να κυμανθεί περίπου όσο του πετρελαίου, η μπλε (blue) αμμωνία αναμένεται περίπου 30%-40% ακριβότερη και η πράσινη (green) αμμωνία 100%-200% ακριβότερη. (*)
  • Τα έτη 2040-2050 όμως, η τιμή της πράσινης αμμωνίας αναμένεται να μειωθεί, και να κυμανθεί περίπου 30%-50% πάνω από το πετρέλαιο. (**)

(*) Η τιμή της πράσινης αμμωνίας θα εξαρτηθεί κατά πολύ από την τιμή της ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας στο μέλλον.

(**) Μέρος του αυξημένου κόστους της πράσινης αμμωνίας αναμένεται να ισοσταθμιστεί από επικείμενα CO2 emissions penalties που θα υπάρξουν στο μέλλον (όπως εφαρμόζονται σε χώρες πχ στην EU), ή να μετακυληθεί στους ναυλωτές και/ή στην τιμή του μεταφερόμενου προϊόντος.

Απαιτείται ειδικός σχεδιασμός του πλοίου-ειδικός σχεδιασμός μηχανής-πως αποθηκεύεται το καύσιμο;

  • Απαιτείται ειδικός σχεδιασμός πλοίου. Αυτό κάνουμε στην παρούσα φάση. Τα εν λόγω πλοία σχεδιάζονται “LNG + AMMONIA READY” (*) ώστε να είναι έτοιμα να μετατραπούν σε πλοία καυσίμου αμμωνίας όταν οι συνθήκες ωριμάσουν (τιμές, διαθεσιμότητα, εγκαταστάσεις πετρέλευσης, κατασκευή καταλλήλου μεγέθους μηχανών αμμωνίας, παραγωγή ικανοποιητικής ποσότητας πράσινης αμμωνίας, ομαλοποίηση τιμών, κλπ.).

Μελετάται ο ειδικός σχεδιασμός της μηχανής για να δέχεται ως καύσιμο και την αμμωνία

Μελετάται ο ειδικός σχεδιασμός της μηχανής για να δέχεται ως καύσιμο και την αμμωνία

 

(*) Καύσιμο LNG (που είναι ήδη καθιερωμένο καύσιμο στην ναυτιλία) θα χρησιμοποιηθεί, αν οι προβλέψεις μας για την αμμωνία δεν επαληθευτούν και δεν είναι εφικτή ή συμφέρουσα η χρήση της σαν καύσιμο.

  • Απαιτείται ειδικός σχεδιασμός της Μηχανής. Επί του παρόντος ο κατασκευαστής της μηχανής των εν λόγω πλοίων (MAN B&W) προβλέπει να έχει έτοιμη μηχανή dual fuel αμμωνίας το 2025 και τότε περίπου θα είναι διαθέσιμο το κιτ μετασκευής της μηχανής πετρελαίου σε dual fuel μηχανή αμμωνίας.
  • Απαιτείται ειδικός σχεδιασμός του συστήματος αποθήκευσης επί του πλοίου (δεξαμενή) και τροφοδοσίας (από την δεξαμενή μέχρι την μηχανή). Οι μελέτες είναι σε εξέλιξη και γίνονται για τα εν λόγω πλοία με συμμετοχή του LGM Gloryholder. Τα θέματα πιστοποίησης, ασφαλείας, κανονισμών κλπ., μελετώνται και επιβλέπονται από τον ABS.

Τι περιβαλλοντικό αποτύπωμα αφήνει η παραγωγή και αποθήκευση της αμμωνίας;

  • Προς το παρόν η αμμωνία παράγεται κυρίως από LNG (brown ammonia) και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα είναι μεγάλο. Στο μέλλον αναμένεται να αυξηθεί η παραγωγή αμμωνίας σε εγκαταστάσεις που είναι εφοδιασμένες με φίλτρα περισυλλογής CO2 (blue ammonia) και σε εγκαταστάσεις με ηλεκτρόλυση που θα χρησιμοποιούν ηλεκτρικό ρεύμα παραγόμενο από ανακυκλώσιμες πηγές (green ammonia) και το αποτύπωμα θα μειωθεί έως μηδενιστεί.

Χρειάζεται ειδική εκπαίδευση για το πλήρωμα;

  • Χρειάζεται να γίνει εκπαίδευση και πιστοποίηση του πληρώματος σε πολλά επίπεδα (θέματα ασφάλειας, νέων διαδικασιών, νέων μηχανημάτων, πετρέλευσης, υλικών, κλπ.) γιατί η αμμωνία είναι τοξική, διαβρωτική, και εκρηκτική (υπό προϋποθέσεις). Προς το παρόν αναμένεται να γίνουν οι απαιτούμενες αλλαγές στα IGC Code (IMO International Gas Carrier Code) που απαγορεύει την χρήση τοξικών φορτίων σαν καύσιμο και του IGF Code (International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels) που θα οδηγήσουν τα παραπάνω θέματα.

International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels

Όχι μόνον νέος σχεδιασμός του μηχανοστασίου αλλά και ειδική εκπαίδευση στο πλήρωμα για τις απαιτήσεις χρήσης του νέου καυσίμου

Γράψτε ένα σχόλιο ή απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *