Διαπλέοντας την Κρίση 30 Χρόνια Μετά

Τρείς δεκαετίες είναι αρκετές για να ξεχνά κανείς τα μαθήματα που έλαβε. Η αγορά της ναυτιλίας όμως, χάρη στον ανταγωνιστικό ως τούδε χαρακτήρα των δύο κύριων κατηγοριών χωρητικοτητας, αυτών της μεταφοράς χύδην υγρών και χύδην ξηρών φορτίων, δεν χρειάζεται τόσες πολλές (ούτε καν μια ολόκληρη) για να ξεχάσει τα αίτια για τα υψηλά και χαμηλά των αγορών.

Τριάντα χρόνια αργότερα από το καλοκαίρι του 1986, τον επόμενο μόλις χρόνο από τη δημιουργία τότε των θρυλικών ιστορικών δεικτών BFI και BIFFEX – η ενδεχόμενη αναφορά στους οποίους δείχνει τη ναυτιλιακή ηλικία των διαλεγόμενων – το ναδίρ της ναυλαγοράς έχει πιθανόν σημειωθεί. Τουλάχιστον αυτή φαίνεται να είναι η περίπτωση, με σχεδόν ακρίβεια τριακονταετίας, των ναύλων μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων ενώ παραμένει να διαπιστωθεί αν κάποιο τέτοιοαρνητικό ρεκόρ σημειώθηκε ήδη στις αξίες μεταπώλησης αυτής της χωρητικότητας.

Δεν υπήρξε όμως κανενός είδους κωδικό σημάδι ικανό να προβλέψει την επανάληψη – καίτοι με τόσες ομοιότητες, όσες βέβαια και διαφορές – ενός φαινόμενου αντίστοιχα σπάνιου με εκείνο της δεκαετίας του 1980: την καταγραφή ιστορικών χαμηλών από μια αγορά που – όπως ήσαν τότε τα πλοία μπαλκ κάρριερ – αφορούσε μια κατηγορία τονάζ σχετικά νέα, διάδοχο των Λίμπερτυ και συναφών, σχετικά μικρής ειδίκευσης, πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου που μας είχε κληροδοτήσει ο πόλεμος.

Όπως και τώρα, έτσι και στην μεγάλη κρίση που ξεκίνησε με το πετρελαϊκό σοκ του 1973, είχαν εισέλθει σε βαθειά ύφεση πρώτα τα δεξαμενόπλοια που, βγαίνοντας από αυτήν, είδαν τα ομόλογα τους της αγοράς ξηρού φορτίου να παίρνουν θέση σαν τα επόμενα θύματα μιας κρίσης που έμελλε να κρατήσει περίπου μια δεκαπενταετια.

”It takes two to tango” λέγεται πολλές φορές και όντως αυτή είναι και η περίπτωση των διακυμάνσεων των ναυλαγορών. Το ψαλίδι στους ναύλους έχει πάντα δύο σκέλη που συνεργάζονται γι’αυτό. Αλλιώς δεν κόβει. Συνήθως πρόκειται από τη μιά για μια ζήτηση που διαψεύδει τις προβλέψεις και – από την άλλη – για μια προσφορά που τις επαληθεύει με υπερβολική ακρίβεια. Η κρίση 1973 -1987/8, πυροδοτήθηκε μεν από την κατακόρυφη αύξηση των τιμών του πετρελαίου μετά τον πόλεμο του Γιομ Κιπούρ, συντηρήθηκε όμως από τη γρήγορη αποκλιμάκωση – για μια μικρή περίοδο και από την απόλυτη πτώση – των ρυθμών αύξησης της ζήτησης. Αυτής που είχε βρει κακό συνοδό στη γρήγορη κλιμάκωση της προσφοράς καθώς παλιότερες μα και νεότερες παραγγελίες γέμιζαν για χρόνια τα αγκυροβόλια παροπλισμού και στη συνέχεια – επιτέλους, μα πόσο πικρά – τα διαλυτήρια.

Αυτή είναι περίπου και η ιστορία της ναυτιλιακής κρίσης που βιώνουμε και τώρα. Απλώς αυτή την φορά δεν αποτέλεσε μια μη αναμενόμενη συνοδή απόρροια κάποιας γεωπολιτικής αναταραχής. Ο μηχανισμός αυτής της κρίσης πυροδοτήθηκε όταν κατέρρευσαν σαν χάρτινοι πύργοι παγκόσμιας εμβέλειας χρηματοπιστωτικά ιδρύματα που θεωρούνταν οργανισμοί μονοτονικής προς τα επάνω ανάπτυξης.

Αυτή η τελευταία βέβαια, είναι η πρώτη μα όχι μοναδική προϋπόθεση για την ανάκαμψη της αγοράς. Καθώς το διαφαινόμενο μοντέλο παραγωγής δεν προβλέπει υποχρεωτικά την αυξανόμενη χρήση ενός εξίσου αυξανόμενου όγκου πηγών ενέργειας και πρώτων υλών (από έναν αυξημένο βέβαια αλλά και φτωχοποιημένο παγκόσμιο πληθυσμό), η ψαλίδα θα πρέπει αυτή τη φορά να κλείσει ακόμα περισσότερο από το σκέλος της προσφοράς. Και σε ό,τι την αφορά ακόμα πληρώνουμε τις διαψευσμένες προσδοκίες για ευκαιρίες που οδήγησαν στις παραγγελίες του 2013 και όχι μόνο. Η ναυτιλία είναι κυκλική, βέβαια, αλλά ας μην ξεχνάμε να σεβόμαστε και τη διάμετρο του κύκλου μην και φανεί κάποια ακτίνα φωτός.

Γράψτε ένα σχόλιο ή απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *