Δημοσιεύτηκε από Alex | Κατηγορία:

Όλα τα πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες υπόκεινται, και πρέπει να ικανοποιούν, συγκεκριμένους διεθνείς κανονισμούς. Οί κανονισμοί αυτοί νομοθετούνται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), ο οποίος είναι παράτημα των Ηνωμένων Εθνών, με αποκλειστική αρμοδιότητα την ασφάλεια των πλοίων και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από αυτά. Ορισμένοι κανονισμοί αφορούν την κατασκευή των πλοίων και άλλοι την ασφαλή λειτουργία τους. Τα τελευταία χρόνια όμως οι περισσότεροι νέοι κανονισμοί που έχουν νομοθετηθεί, και σε επίπεδο ΙΜΟ αλλά και σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, αφορούν την πρόληψη της μόλυνσης του περιβάλλοντος από τα πλοία. Ένα πραγματικό τσουνάμι νέων περιβαλλοντικών κανονισμών μόλις έχει αρχίσει να ισχύει για τα πλοία, ενώ άλλοι κανονισμοί έχουν δρομολογηθεί για το άμεσο μέλλον. Ορισμένοι απο αυτούς τους νέους κανονισμούς ισχύουν μόνο για τα νέα πλοία, δηλαδή αυτά που ναυπηγηθήκαν πρόσφατα ή θα ναυπηγηθούν στο μέλλον, ενώ άλλοι ισχύουν για όλα τα πλοία, νέα και υπάρχοντα. Η συμμόρφωση με αυτούς τους κανονισμούς είναι φυσικά υποχρεωτική αλλά και κοστοβόρα. Για αρκετούς από τους κανονισμούς αυτούς, οι απόψεις διίστανται σχετικά με την καταλληλότητα τους, εάν πράγματι είναι απαραίτητοι και εάν, εν τέλει, επιτυγχάνουν τον σκοπό τους που είναι η μείωση της ρύπανσης. Παρά ταύτα, οι κανονισμοί έχουν εγκριθεί και τα πλοία είναι υποχρεωμένα να συμμορφωθούν σε σημείο που ορισμένα, νέας σχετικά ηλικίας, να γίνονται ασύμφορα και να πρέπει να αποσυρθούν. Επιγραμματικά οι κανονισμοί αυτοί αφορούν κυρίως την μείωση επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια των πλoίων, όπως τα οξείδια του Αζώτου (NOx) και τα οξείδια του Θείου (SOx) καθώς και τη μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) το οποίο συμβάλει στην υπερθέρμανση του πλανήτη. Ο κανονισμός για τα τα οξείδια του αζώτου ισχύει μόνο για νεότευκτα πλοία και πρακτικά απαιτεί την τοποθέτηση ενός τεράστιου καταλύτη στο μηχανοστάσιο για την αφαίρεση των επιβλαβών αυτών ουσιών. Για δε την αντιμετώπιση των οξειδίων του θείου, απαιτείται είτε η τοποθέτηση ενός δεύτερου τεράστιου καταλύτη (scrubber), είτε η καύση ελαφρύτερου – και ακριβότερου – καυσίμου. Στο πλαίσιο αυτό, ο ΙΜΟ αποφάσισε να απαγορεύσει την καύση μαζούτ από 1ης 1ου 2020, (εκτός πλοίων εξοπλισμένων με scrubber) κάτι το οποίο αναμένεται να επιφέρει μεγάλες αναταράξεις στις θαλάσσιες μεταφορές, καθότι ορισμένες μελέτες αναφέρουν ότι δεν θα υπάρξει αρκετό «ελαφρύ» καύσιμο για να ικανοποιήσει τη ζήτηση. Τέλος, για την μείωση του CO2 απαιτείται η μείωση της κατανάλωσης του καυσίμου. Τα μοντέρνα πλοία έχουν ήδη πλησιάσει τα σχεδιαστικά όρια ενεργειακής αποδοτικότητας, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές προβλέπεται να αυξάνονται συνεχώς, όσο οι οικονομίες του πλανήτη αναπτύσσονται. Συνεπώς το να μειωθούν οι καταναλώσεις από πλοία είναι προς το παρόν ένας άλυτος γρίφος ο οποίος θα χρειαστεί καινοτόμες ιδέες, τεχνολογίες και εναλλακτικά καύσιμα για να επιλυθεί στο μέλλον. Προς το παρόν ο ΙΜΟ έχει νομοθετήσει την υποχρέωση αναφοράς της ετησίας κατανάλωσης κάθε πλοίου, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση, σε δικό της νόμο, ζητάει περισσότερα στοιχεία, όπως π.χ. την ποσότητα μεταφερόμενου φορτίου σε καθε ταξίδι. Ο λόγος που η ΕΕ απαιτεί πρόσθετα στοιχεία είναι πιθανότατα για να δύναται να εφαρμόσει στο μέλλον την εμπορία ρύπων στα πλοία, αφού πρώτα τα κατηγοριοποίησει ενεργειακά. Το πρόβλημα είναι ότι η σωστή ενεργειακή κατηγοριοποίηση δεν μπορεί να επιτευχθεί με ορισμένους απλούς δείκτες που χρησιμοποιεί η ΕΕ. Κατά πάσα πιθανότητα ο ΙΜΟ βαίνει προς ένα μελλοντικό παγκόσμιο φόρο στο καύσιμο προκειμένου να ενισχυθεί η καινοτομία και η χρήση εναλλακτικών καυσίμων. Τα ανωτέρω, σε συνδυασμό με άλλους πρόσφατους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, όπως η απαίτηση επεξεργασίας έρματος προκείμενου να μην μεταφέρονται μικροοργανισμοί από μία θαλάσσια περιοχή σε άλλη, καθιστούν την λειτουργία των πλοίων κοστοβόρα, κάτι το οποίο τελικά θα κληθούν να πληρώσουν οι καταναλωτές. Για την ελληνική ναυτιλία οι προκλήσεις είναι μεγάλες. Σε ένα πολύπλοκο νομοθετικό περιβάλλον, με μεγάλη αβεβαιότητα γιά τις τιμές των καυσίμων από το 2020 και μετά, οι αποφάσεις για επενδύσεις σε ακριβά νέα συστήματα προς ικανοποίηση των κανονισμών είναι δύσκολες. Ακόμη και νέα πλοία μπορεί να αποδειχθούν καταστροφικές επενδύσεις, ενώ είναι δύσκολο να αναδειχτούν τα πραγματικά ενεργειακά καλά πλοία όταν τα κριτήρια της «καλής» ή μη ενεργειακής απόδοσης παραμένουν ασαφή και ευάλωτα σε πολλά αντικρουόμενα συμφέροντα.